Amerikanische Sturzkampfbomber:

Vorbemerkung:

Die in diesem Text genannten Waffenkaliber sind in Inch angegeben.

.30   = 0.30 in   = 7,62 mm

.303 = 0.303 in = 7,92 mm

.50   = 0,50 in   = 12,7 mm

Ein Pound (lb) entspricht 453,7 g

In den zwanziger Jahren wurden in den USA Forschungen im Bereich Nahunterstützungsflugzeuge angestrengt. Sie führten Ende der zwanziger Jahre zum Konzept des Sturzkampfbombers.  Der erste einigermaßen brauchbare Sturzbomber war die Curtis „Hawk“, die 1931 ihren Erstflug hatte. In den folgenden Jahren entwickelten die deutschen Junkers Flugzeugwerke dieses Konzept entscheidend weiter. In den dreißiger Jahren wurden in den USA verschiedene Modelle entwickelt. Ab dem ersten Oktober 1941 führte die USNAF für ihre Einsatzflugzeugtypen Beinamen ein. Vorher wurden die Maschinen mit einem Code bezeichnet, der Einsatzzweck, Hersteller und Version anzeigte. So steht F für Fighter (= Jäger), SB für Scout Bomber (= Seeüberwachung Bomber) und TB für Torpedobomber.

Herstellerkürzel (nicht vollständig):

A = Brewster

C = Curtiss-Wright Corporation, Airplane Division

D = Douglas Aircraft

F = Fairchild Aircraft Ltd.

T = Northrop

U = Vought-Sikorsky

W = Canadian Car & Foundry Co, Ltd.

Eine Ziffer vor dem Herstellerbuchstaben zeigt, um das wievielte Flugzeug eines Einsatzzweckes des Herstellers es sich handelt. SB2U bedeutet also „Zweiter Scout Bomber von Vought-Sikorsky“.

Die Beinamen wurden von den Herstellern in Absprache mit der US-Marine eingebracht.

Die Modelle:

Vought-Sikorsky SB2U Vindicator:

1934 entwickelte die Firma Vought einen bespannten zweisitzigen Doppeldeckersturzbomber, der als XSB3U-1 von der US-Marine getestet wurde. Zeitgleich überlegte man, ob man nicht den oberen Flügel weglassen könnte und sandte eine derart umgebaute Maschine an die US-Marine, die sie als XSB2U-1 testete. Beide Maschinen nahmen an einer Ausschreibung für einen trägergestützten Sturzkampfbomber teil. Dabei erwies sich die Eindecker-Variante als überlegen. 1936 ging das Modell als SB2U-1 Vindicator in  Serienproduktion. Mehrere Details waren neu. So war das Fahrwerk einziehbar und die Flügel konnten eingeklappt werden. Da die Sturzflugbremsen die Sturzgeschwindigkeit nicht ausreichend abbremsen konnten, erfolgte der Sturzangriff in einem flacheren Winkel als üblich und mit ausgefahrenem Fahrwerk. Verschiedene Forschungsvorhaben im Bereich Sturzbremsen und verstellbarer Luftschraube waren Fehlschläge, da sie die Flugeigenschaften sehr nachteilig beeinflussten.

Bis auf die Flügelkanten und die Motorverkleidung war die Maschine bespannt. Der Abwurf der 1000 lb Bombe unter dem Rumpf erfolgte mit einer Ablenkgabel, die den Propellerdrehkreis vor Beschädigung bewahrte. Alternativ konnten zwei 500 lb Bomben unter den Flügelwurzeln geladen werden. Darüber hinaus war im rechten Flügel ein .30 Browning-MG montiert und ein weiteres .30 Browning-MG konnte der Funker im hinteren Cockpit bedienen. Zur Reichweitensteigerung in der Rolle als Aufklärer konnte ein 289 L Zusatztank statt einer Bombe unter den Rumpf gehängt werden.

Die erste Serienmaschine mit einem 825 PS Pratt & Whitney R-1535-96 Sternmotor wurde am 13. Dezember 1937 an die Bomberstaffel VB-3 ausgeliefert. Insgesamt 54 SB2U-1 wurden an die VB-2 und VB-3 ausgeliefert.

1938 erhielt Vought einen Folgeauftrag der US-Marine, der 58 Maschinen mit verbesserter Ausstattung an Funk- und Bedienelemente als SB2U-2 umfasste. 1940 wurden einige Aerodynamikelemente verbessert und die Maschine mit  825 PS Pratt & Whitney R-1535-46 Twin Wasp Sternmotor ging als SB2U-3 in Produktion, die nach 57 Maschinen endete.

Ab Ende 1939 wurden die meisten dieser Flugzeuge im Geleitschutzdienst im Atlantik genutzt. Die Schlacht von Midway, bei der die Vindicator Hilfsaufgaben übernahmen und dabei massive Verluste erlitten, beendete den aktiven Dienst und die verbleibenden Maschinen gingen an Schuleinheiten. 50 % der US-Maschinen stürzten durch technische Defekte ab, 25% wurden im Kampf zerstört.

Im Oktober 1938 sandte Vought ein unmotorisiertes Flugzeug zu Werbezwecken nach Frankreich. Nach einigen Erprobungen bestellte Frankreich 20 Maschinen des Musters SB2U-2 als V-156 F. Für den Einsatz in Kontinentaleuropa waren einige Änderungen an den Bedienelementen und den Anzeigen (Umstellung auf metrisches System) nötig. Darüber hinaus wurden französische Funkgeräte, MGs (7,5 mm Darne) und Ablenkgabeln eingebaut. Letzteres geschah aus Gründen militärischer Geheimhaltung, da man keine Informationen über neuste militärische Ausrüstung ins Ausland geben wollte. Im Mai 1939 wurden weitere 20 Maschinen geordert. Die Schwadron AB-1 erhielt die ersten Flugzeuge im August 1939, danach die Schwadron AB-3. Bei der Entwicklung der französischen Abwurfgabeln entstanden Verzögerungen und so konnten zu Beginn des Westfeldzugs im Mai 1940 nur die Unterflügelaufhängungen genutzt werden. Um US-Sanktionen bezüglich Kriegsmaterial zu umgehen wurden nach dem 3.September 1939 (Kriegseintritt Frankreichs) die sechs bis dahin noch nicht ausgelieferten Maschinen über Kanada verschifft.

Bis Mai 1940 wurden die V-156F als Geleitschutz für Konvois im Kanal und in der Nordsee sowie zur Seeüberwachung eingesetzt. Der erste richtige Kampfeinsatz erfolgte am 20. Mai 1940, als Flussübergänge über die Oise bombardiert wurden. Die eingesetzte AB-1 verlor dabei 5 ihrer 11 Flugzeuge. Mehrere erfolgreiche Einsätze gegen Norditalien folgten, bei denen auch ein italienisches U-Boot versenkt wurde. Im Raum Dünkirchen deckten die verbleibenden Maschinen die Evakuierung des britischen Expeditionskorps. Mit der Kapitulation Frankreichs endete die Geschichte der V-156F.

1940 erwarb die US-Regierung 50 Maschinen des Exportmodells V-156-B1, um sie an Frankreich zu senden. Nach der Kapitulation wurden die Flugzeuge im Oktober 1940 an Großbritannien ausgeliefert. Dort wurde sie als Vought  Chesapeake Mk I in Dienst gestellt. Im Laufe des Jahres 1941 erhielten mehrere FAA-Einheiten dieses Modell und unterzogen es einem harten Trainingsprogramm. Dabei stellte sich heraus, dass ein Start von britischen Flugzeugträgern wegen der benötigen Startstrecke nicht in Frage kam. Von einer Einführung wurde abgesehen.

Daten:

Vultee V-72/V-85 Vengeance:

Anfang 1940 schrieb die französische Luftwaffe, vom unglaublichen Erfolg der Ju 87 B in Polen beeindruckt, einen Sturzbomber aus. Die V-72 gewann diese Ausschreibung. Sie war ein zweisitziger Ganzmetalleindecker mit einem Wright GR-2600-A5B5 (GR-2600-19) Cyclone 14 -Zylinder-Zweireihen-Sternmotor mit 1600 PS, der eine dreiblättrige Hamilton Standard Hydromatic Luftschraube antrieb. Das Cockpit war gepanzert, die Treibstofftanks waren so ausgelegt, dass sie sich nach Einschlägen selbst versiegelten. Die Sturzflugbremsen waren hydraulisch betrieben und das Fahrwerk war einziehbar.

Da Frankreich inzwischen jedoch kapituliert hatte, wurde die Entwicklung Mitte 1940 zurückgestellt. Im Herbst 1940 leckte Großbritannien seine Wunden und ging auf Einkaufsreise durch die USA. Nach Vorstellung der Unterlagen der V-72 bestellte die RAF 700 Maschinen, um ihren Mangel an Nahunterstützungsflugzeugen auszugleichen. Im Juli 1941 erfolgte der Erstflug noch mit einem doppelten Heckleitwerk. Dieser beeinflusste die Flugeigenschaften so nachhaltig, dass er durch ein einfaches Leitwerk ersetzt wurde. Die erste Produktionsmaschine, als Vultee Vengeance Mark I bezeichnet, flog am 30. 11.1941. Die USA bestellten weitere 400 Maschinen, die im Rahmen der Lend/Lease-Vereinbarung nach Großbritannien gehen sollten.

Auch das USAAC analysierte die Erfolge der Luftwaffe und bekam Interesse an Sturzkampfbombern. Nach dem Angriff auf Pearl Habour stellte die USAAF mehrere Einheiten mit A-24 (Douglas Dauntless), A-25 (Curtis Helldiver), RA-31 (Vultee Vengeance produziert für England, umgeleitet) und A-35 (Vultee V-82, nach US-Standards umgebaute V-72) auf. Bis die nötigen Maschinen ausgeliefert waren, hatte sich die USAAF vom Sturzkampfbomberkonzept verabschiedet, da die leichten Bomber wie die A-20 wirkungsvoller waren. Die vorhandenen A-24 und A-25 gingen nach Umrüstung an die USNAF, die A-31 und A-35 wurden an die RAF abgegeben oder zur Vengeance TT MK IV (Zielflugzeug, RAF-Bezeichnung) umgerüstet.

Versionen:

Die Vultee Aircraft Inc. besaß  1941 nur begrenzte Baukapazitäten und schloss für die Massenproduktion eine Lizenzvereinbarung mit Northrop Aircraft Inc..  Die britische Bestellung wurde so aufgeteilt, dass Northrop 400 (RAF: Vengeance Mk I ) und Vultee 300 Maschinen (RAF: Vengeance Mk II) baute. Ebenso wurde die US-Lend/Lease-Bestellung (als A-31 benannt) aufgeteilt. Die Northrop-Maschinen wurden von der RAF als Mk Ia, die von Vultee als Mk III bezeichnet. Sie waren alle mit vier .30-Browning-MGs in den Flügeln und einem .30-Browning-MG im hinteren Cockpit bewaffnet. Letztere wurden oft durch .303 Lewis-MG ersetzt, die zuverlässiger waren. Die Abwurfbewaffnung bestand aus zwei 500 lb Bomben in einem Bombenschacht und zwei 250 lb Bomben unter den Flügeln.

99 der RAF Mk I gingen nach der Kriegserklärung Japans nach Australien zur RAAF, die weitere 400 Maschinen orderte. Nach mehreren Einsätzen, die wohl nicht so erfolgreich waren, wurden 1944 die noch auszuliefernden 58 Maschinen von der RAAF annulliert und die vorhandenen Maschinen als Ziel- und Schulflugzeuge verwandt.

231 der Lend/Lease-A-31 wurden als RA-31 zur USAAF umgeleitet und dort als Schulflugzeuge genutzt.

Nach einer Umrüstung auf US-Standards wurden weitere, nun als A-35 bezeichnete Maschinen (V-85) gebaut. Sie waren mit vier, später sechs .50 MG in den Flügeln und .303 später .50 Zwillings-MG im hinteren Cockpit bewaffnet. Dazu erhielten sie den Wright R-2600-8 Cyclone Sternmotor mit 1650 PS. Insgesamt wurden 930 A-35 gebaut. 29 davon gingen nach Brasilien Nach Aufgabe des Sturzbomberkonzepts durch die USAAF gingen 562 A-35-Maschinen an die RAF, die sie als Vengeance DB. Mk IV einsetzte, und der Rest wurde zumeist zu Zielflugzeugen umgebaut. Einige wurden zur Motorenerprobung genutzt. Die Maschinen wurden bis 1946 eingesetzt.

Die FAA (GB Marineluftwaffe) erhielt über 100 der britischen Vengeance.

Da sich die Sturzkampfbomber in der „Schlacht um England“ als sehr verwundbar herausgestellt hatten, setzte die RAF die vorhandenen Vengeance mit Jägerschutz (Hawker Hurricane) von Indien aus mit großem Erfolg gegen die japanische Armee in Burma ein. Ein Einsatz in Europa schien zu gefährlich. Als dann die Alliierten in Europa 1943 die absolute Lufthoheit errungen hatten, war das Konzept des Sturzbombers bereits veraltet und leichte Bomber waren nun Maß aller Dinge.

1943 wurde Vultee von Consolidated aufgekauft und die Consolidated Vultee Airplane Company entstand, besser bekannt als Convair.

Daten (V-72/V-85):

Curtiss SBC Helldiver:

Zunächst muss gesagt werden, dass es mehrere Curtis-Bomber mit dem Beinamen Helldiver gab.

Der erste dieses Namens war ein leichter Bomber, der 1940 keine Rolle mehr spielte. Leider ist die Informationsbeschaffung schwierig, da vor allem der dritte Curtis-Bomber namens Helldiver bekannt ist.

Die Curtis SBC war die zweite Maschine mit der Bezeichnung Curtis Helldiver. Es handelt sich dabei um einen zweisitzigen  einmotorigen Ganzmetalldoppeldecker mit einziehbarem Fahrwerk. Das Modell wurde 1935 vorgestellt und überzeugte die US-Marine. 1937 wurden die ersten der insgesamt 307 gebauten SBC ausgeliefert. Die Maschine war von einem 950 PS Sternmotor angetrieben und vermutlich mit einem .30 Browning-MG in der Motorverkleidung und einem .30 Browning-MG im hinteren Cockpit bewaffnet. Bis zu 1000 lb Bomben konnten unter dem Rumpf und in den Unterflügelaufhängungen untergebracht werden. der Einsatz der Maschinen erfolgte ausschließlich im Pazifik. Vor allem in der Schlacht im Korallenmeer Ende 1942 und den begleitenden Kämpfen um Neuguinea und die Salomoneninseln (Guadalcanal und andere) stellte sie ihre Wirksamkeit unter Beweis. 1943 wurden die letzten Maschinen außer Dienst gestellt.

Daten:

Northrop BT-2/ Douglas SBD Dauntless:

1935 entwickelte der Flugzeugbauer Northrop aus ihrem Modell A-17A die XBT-1,deren Prototyp im Juli 1935 seinen Erstflug hatte. Die USNAF führte die daraus entstandene BT-1 in Frühling 1938 ein. Zeitgleich entwickelte man das Konzept über die XBT-2 zur BT-2 weiter. 1939 wurde Northrop von Douglas aufgekauft und die BT-2 wurde in SBD-1 umbenannt (Scout Bomber Douglas). 1940 wurde die SBD-1 bei der USNAF eingeführt und sollte der Standart-Sturzbomber der träger- und landgestützten Geschwader der ersten Hälfte des Krieges werden.

Die Dauntless war ein zweisitziger Ganzmetalleindecker mit einem Wright R-1820-32, später -52 Neunzylinder-Sternmotor. Das Fahrwerk war einziehbar. Wie üblich hatte der rückwärts sitzende Funker ein .50 MG zur Verfügung. Als Bewaffnung waren zwei .50 MG in den Flügeln vorhanden. Als Bombenlast konnten 1000 lb (454 kg) unter dem Rumpf in eine Ablenkgabel, die die Bombe beim Abwurf unter dem Luftschraubenkreis hindurch abwarf, und zwei 250 lb (113 kg) unter die Flügel gehängt werden. Besonders die hervorragenden Eigenschaften beim Sturzflug beeindruckten die Militärs.

Nach einer Produktion von 57 SBD-1 kam ein vergrößerter Treibstofftank zum Einbau. Die SBD-2 benannte Maschine wurde 87 mal gebaut und ab dem Frühjahr 1941 ausgeliefert. Die Einsatzerfahrungen führten zu einer Überarbeitung des Flugzeugs. Neben einer Panzerung des Cockpits wurden auch größere selbstversiegelnde Tanks eingebaut. Die Bewaffnung war von zwei auf vier .50-MG in den Flügeln erhöht worden. Von diesem SBD-3 benannten Modell erhielt die Marine ab März 1941 584 Stück. Weitere 168 Maschinen, leicht umgerüstet (keine Fanghaken, andere Reifen), erhielt ab Ende 1941 die USAAF als A-24. In Laufe des Jahres 1941 wurden die Maschinen mit einer 24 V Bordstromanlage statt der 12V-Anlage versehen und als SBD-4 in einer Zahl von 780 Maschinen an die USNAF ausgeliefert. Von dieser Version erhielt die USAAF weitere 170 Maschinen. Einige Marinemaschinen wurden zu SBD-4P-Aufklärern umgerüstet.

Ende 1941 kam ein stärkerer Motor, der Wright R-1820-60 Sternmotor mit 1200 PS, zum Einbau. Darüber hinaus wurde die Munitionskapazität der Flügel-MG erhöht. 3024 dieser als SBD-5 benannten Flugzeuge erhielt ab Anfang 1942 die USNAF, 615 stellte die USAAF als A-24B in Dienst. Einige Maschinen wurden im Rahmen des Lend/Lease-Vertrages an die britische Fleet Air Arm geliefert, die jedoch diese Dauntless DB. Mk I genannten Flugzeuge nur als Schulflugzeuge nutzte.

Ab Ende 1942 kam ein noch einmal verstärkter Motor mit 1350 PS zum Einbau und die Treibstoffkapazität wurde erhöht. Von diesen SBD-6 wurden noch einmal 451 Flugzeuge an die USNAF geliefert.

Die USAAF- Maschinen kamen nicht zum Einsatz, da man sich ab 1943 mehr auf leichte Bomber zur Nahunterstützung konzentrierte. Die A-24 wurden zum Teil als Schul- oder Zielflugzeuge genutzt. Die überwiegende Zahl wurde umgerüstet und der USNAF übergeben.

Bis zum Ersatz dieser Maschinen durch die Curtis Helldiver Anfang 1944 wurden viele überaus erfolgreiche Einsätze geflogen. Sie erhielten den Spitznamen „slow but deadly“.  Zusammen mit den Avenger-Torpedobombern stoppten die Dauntless den japanischen Vormarsch auf Midway an 5. und 6. Mai 1942. Alle vier großen japanischen Träger die untergingen, sind von SBD Dauntless versenkt worden. Nebenbei fiel ihnen noch ein schwerer Kreuzer zum Opfer. Auch in der Schlacht im Korallenmeer (östlich von Neu-Guinea) Ende 1942 leisteten sie sehr wertvolle Dienste. Der Träger Ryujo und der Kreuzer Kinugasa wurden versenkt. An der Einnahme von Guadalcanal waren sie entscheidend beteiligt. Auch nach der Einführung der SB2C Helldiver blieb die Dauntless wegen der besseren Flugeigenschaften bei landgestützten Marine-Geschwadern im Dienst. Hier zeichneten sie sich vor allem bei der Rückeroberung der Philippinen aus.

Heute existieren noch drei flugfähige Maschinen.

Daten :

Curtiss SB2C Helldiver:

Hier ist nun der dritte Bomber von Curtis mit dem Beinamen Helldiver (siehe Curtis SBC).

1938 legte die US-Marine neue Spezifikationen für einen einmotorigen trägergestützten Sturzkampfbomber fest. In die Konzeption dieses Flugzeug sollten die Ergebnisse der Einsatzauswertungen der Ju 87-Einsätze im spanischen Bürgerkrieg einfließen. Die Ausschreibung erfolgte im August 1938. Das Flugzeug sollte von einem luftgekühlten Sternmotor angetrieben werden, ein einziehbares Fahrwerk und eine Enteisungsanlage haben sowie gepanzert und mit .50 MGs bewaffnet sein. Von den sechs eingereichten Entwürfen verschiedener Firmen wurden im Januar 1939 zwei ausgewählt. Die Firmen Brewster und Curtis sollten Prototyp zu Testzwecken liefern. Die XSB2A konnte sich in Vergleichsflügen im Sommer 1939 nicht gegen die überlegene XSB2C durchsetzen.

Bei den Ende 1939 folgenden Testflügen der XSB2C erkannte man, dass die Maschine im langsamen Flug äußerst instabil war. Dies machte einige Verbesserungen nötig. Ende November 1940 erfolgte die Entscheidung, diese Maschine in Serie zu produzieren und die erste Vorserienmaschine XSB2C-1 flog am 18. Dezember 1940.

Sie wurde von einem Pratt & Whitney R-2600-8 1700 PS Sternmotor über eine Dreiblattluftschraube angetrieben und war mit zwei .50 MG mit je 800 Schuss über dem Motor und einem .50 MG mit 1000 Schuss  im hinteren Cockpit bewaffnet. In einem Bombenschacht konnten eine 1000 lb Bombe oder zwei 500 lb Bomben mitgeführt werden. Eine Überlast von einer 1600 lb Bombe war auf kurzen Strecken mit ausgebauten Bombenschachtklappen möglich Darüber hinaus gab es Unterflügelstationen für weitere Bomben bis jeweils 325 lb oder Zusatztanks. Auch der Einbau einer Vorrichtung im Bombenschacht für die Aufnahme eines Torpedos Mk 13-2 unter den Rumpf war vorgesehen. Beladen erreichte die Maschine bei einer Reichweite von 1560 km eine Höchstgeschwindigkeit von damals sagenhaften 519 km/h.  Durch die Überarbeitung war das Flugzeug zu einem hervorragenden Sturzbomber geworden. Er war schneller und konnte mehr Bombenlast tragen als alle anderen damaligen USNAF-Sturzbomber. Die Erfahrungen der Engländer, Franzosen und Deutschen mit der Ju 87 führten bei der US-Marine zu „einigen“ Änderungswünschen. Damit begann die wohl schwerste Geburt eines Kampfflugzeuges.

Insgesamt 889 größere Änderungswünsche wie größere Tanks, veränderte Bewaffnung, Panzerschutz für die Besatzung, klappbare Außenflügel, stärkerer Motor und modernere elektrische Ausstattung führten zu massiven Gewichtsproblemen, die wiederum eine Überarbeitung der Flugzelle und den vermehrten Einsatz von Aluminium erforderten. Während dieser Entwicklungsphasen kam es immer wieder zu Abstürzen der Vorserienmaschinen, was die Produktion weiter verzögerte.

Inzwischen hatte Curtiss eine Fabrik vorbereitet, die diesen Flugzeugtyp in Großserie produzieren sollt, ein Novum zur damaligen Zeit in den USA. Rohstoffe und Halbfertigprodukte für eine Massenfertigung waren auch geordert. All dies führte zur Entscheidung, den Flugzeugtyp vor Erreichen einer Serienreife zu produzieren. Daher wurden unter Hochdruck ein serienfähiges Modell vorbereitet, die SB2C-1. Um die Langsamflugeigenschaften akzeptabel zu machen wurde die Flügelfläche erhöht mit der Folge einer Gewichtssteigerung. Das Einsatzgewicht stieg von 4654 kg auf 6785 kg inklusive 88,5 kg Panzerung. Die Motorleistung blieb jedoch gleich. Die Bewaffnung bestand aus vier .50 MG, jetzt in den Flügeln, und einem .30 MG für den Funker. Die Treibstofftanks waren selbstversiegelnd, Treibstoff- und Ölleitungen leicht gepanzert. Im Frühling 1942 erfolgte ein Auftrag über 3000 Maschinen. Die erste Serienmaschine flog im Juni 1942. Inzwischen hatte der Kriegseintritt dazu geführt, dass vorhandene Flugzeugtypen in hohen Stückzahlen produziert werden mussten. Curtiss lieferte neben Bombern auch Jäger wie die P-40. Eine Produktionssteigerung dieser Maschinen führte dazu , dass die Produktion der SB2C nicht in dem Umfang erreicht werden konnte wie geplant. Um das zu kompensieren wurde die Produktion über Lizenzverträge mit Canadian Car & Foundry und Fairchild teilweise ausgelagert. 1943 begann die Produktion der Lizenzmaschinen bei Fairchild unter der Bezeichnung SBF und bei Canadian Car & Foundry unter der Bezeichnung SBW. 66 Maschinen vom Typ SBW-1 und 50 SBF-1, die der SB2C-1C entsprachen, wurden gebaut.

Curtiss baute insgesamt 978 SB2C-1. Nach 200 Produktionsmaschinen wurde die Bewaffnung auf zwei 20 mm Kanonen mit je 400 Schuss und einem .30 Zwillings-MG mit 2000 Schuss für den Funker geändert. Die folgenden Maschinen wurden als SB2C-1C (C für cannon) bezeichnet, das Gewicht sank dadurch um 103 kg.

Die SB2C-1 erreichte eine Geschwindigkeit von 445 km/h  und hatte mit 1000 lb Bomben eine Reichweite von nur 865 km. Bei 143 km/h erfolgte bereits der Strömungsabriss und die Maschine geriet ins Trudeln.

Im Sturzflug, bei der eine Höchstgeschwindigkeit von 593 km/h erreicht wurde, war ab 519 km/h eine ständige Trimmung nötig, um Kurs zu halten. Daraus folgte eine Ungenauigkeit beim Bombenabwurf, die nur durch große Erfahrung der Besatzung ausgeglichen werden konnte. Insgesamt erwies sie sich der SBD-5 Dauntless, die sie eigentlich ersetzen sollte, als unterlegen.

Ende 1940 einigte sich die US-Marine mit der USAAF darüber, 100 Marine-Maschinen an die USAAF zu übergeben. Weitere 100 als A-25 bezeichnete Flugzeuge bestellte die USAAF Ende 1941 bei Curtiss. Darüber hinaus wurde die Anschaffung weiterer 3000 Maschinen in Aussicht gestellt. Eine Vereinheitlichung der Bauteile von A-25 und SB2C wurde angestrebt. Da jedoch aus Kapazitätsmangel andere Curtiss-Werke in den USA eingebunden werden mussten und die interne Zusammenarbeit nicht funktionierte, kam es zu keiner Vereinheitlichung. Curtiss-intern erhielt die Armeemaschine die Bezeichnung S84. Die erste Maschine wurde im September 1942 ausgeliefert. Verschiedene Mängel führten dazu, dass der erste Einsatzverband erst im Sommer 1943 mit A-25 ausgerüstet wurde. Maschine erhielt den Beinamen Shrike. Zu diesem Zeitpunkt waren die ersten A-24-Einsatzverbände überstürzt in den Kampf geschickt worden. Dabei kam es zu hohen Verlusten und die USAAF beschloss, Sturzbomber nicht mehr zu verwenden. Von den bis dahin ausgelieferten 900 A-25 wurden 410 zu SB2C-1A landgestützten Sturzbombern umgerüstet und an die Marine übergeben.

Auch  die RAAF (australische Luftwaffe), die 10 Maschinen erhalten hatte, kam zum selben Schluss. 140 weitere bestellte Maschinen wurden von der USAAF übernommen.

Die britische FAA erhielt im Rahmen des Lend/Lease-Vertrages 26 SBW-1, die der SB2C-1 entsprachen. Das Urteil über den Flugzeugtyp war vernichtend. Schon die Flugeigenschaften waren den Briten suspekt und die Maschinen  wurden nach kurzer Testphase zurückgeschickt.

1942 entstand eine SB2C-1 mit Schwimmern als Wasserflugzeug. Sie erhielt die Bezeichnung XSB2C-2. Eine Serienfertigung als SB2C-2 erfolgte nicht.

1943 erfolgte der Einbau des stärkeren Pratt & Whitney R-2600-20 Sternmotor mit 1900 PS und einer Vierblattluftschraube. Diese Konfiguration ging als SB2C-3 in Produktion. Es wurden 1112 SB2C-3, 413 SBW-3 und 150 SBF-3 gebaut.

1944 kam es zu weiteren kleineren Änderungen, die unter anderem das Anbringen von Abschussschienen für ungelenkte 4,5 inch (11,43 cm) Raketen umfassten. Dieses Modell wurde als SB2C-4 benannt. Einige der 2045 bei Curtiss gebauten Maschinen erhielten Radar und wurden SB2C-4E (E für Electronic) benannt. Darüber hinaus wurden 270 SBW-4E und 100 SBF-4E gebaut.

1945 schließlich wurde die Tankkapazität um 139 L erhöht. 970 dieser SB2C-5 und 86 SBW-5 wurden produziert.

Der erste Kampfeinsatz erfolgte am 11. November 1943 vom Träger USS Bunker Hill aus gegen den japanischen Stützpunkt Rabaul. Viele technische Mängel wurden dabei festgestellt und der Flugzeugtyp erhielt den Spitznamen „son of a bitch, second class“, bezogen auf die Modellbezeichnung. Ständige Verbesserungen und steigende Erfahrung der Besatzungen führten zu akzeptablen Leistungen und die Maschine ersetzte bis Kriegsende alle anderen Modelle in den trägergestützten Verbänden. Dabei versenkten die Helldiver-Verbände Frachtschiffe mit vielen 100.000 Bruttoregistertonnen und viele Kriegsschiffe. Allerdings waren die Verluste durch technische und flugtechnische Probleme hoch und die Maschine war nicht beliebt bei den Crews. Insgesamt gesehen war die SBD Dauntless, die sich optisch durch das kürzere Cockpit von der Helldiver unterschied, das geeignetere Flugzeug.

Nach dem Krieg  blieb die SB2C bei der USNAF bis 1948 im Dienst. Frankreich, Italien, Portugal, Griechenland und Thailand führten diesen Typ nach dem Krieg ein. Heute existiert noch eine flugfähige Maschine.

Daten (SB2C-1/SB2C-3):

Douglas AD Skyraider:

Anfang 1943 musste die Firma Douglas feststellen, dass ihre trägergestützten Maschinen (TBD Devastator Torpedobomber und SBD Dauntless Sturzkampfbomber) veraltet waren und von den Trägern der US-Marine verschwanden. Um wieder konkurrenzfähige Flugzeuge anbieten zu können, begann man ein größeres Entwicklungsprogramm. Daraus entstand die zweisitzige XSB2D-1 Dauntless II und der dreisitzige  Torpedobomber XTB2D-1 Skypirate. Beide Maschinen besaßen, damals neuartig, ein Dreipunktfahrwerk , bei dem das hintere Laufrad durch ein Fahrwerk im Bug der Maschine ersetzt wurde. Diese Konfiguration ist auch bei modernen Kampfflugzeugen in Verwendung. Prototypen beider Modelle wurden Mitte 1943 von der Marine für Tests angefordert.

Die XSB2D-1 besaß einen Wright R-3350-14 Sternmotor mit 2300 PS und besaß eine schwere Defensivbewaffnung, bestehend aus je einem ferngesteuerten Drehturm mit einem .50 MG oberhalb und unterhalb des Hecks. 1944 hatte die USNAF die Lufthoheit errungen und man sah eine Abwehrbewaffnung als unnötig an. Darüber hinaus wollte man Flugzeuge, die sowohl als Sturzbomber als auch als Torpedobomber einsetzbar waren. Dazu wurde der Einsatzzweck BT (Bomber, Torpedoflugzeug) eingeführt. Douglas entwickelte daraufhin aus der XSB2D die einsitzige XBTD-1.

BTD-1

Die Abwehrtürme und der Funker entfielen. Dafür wurde die Tankkapazität und der Bombenschacht vergrößert. Als Bewaffnung waren zwei 20 mm Kanonen vorgesehen. Nach einem Vergleichsfliegen mit vier Modellen anderer Hersteller wurden Anfang 1944 623 Maschinen von der US-Marine bestellt. Verbesserungen der anderen Hersteller führten jedoch zur Annullierung des Auftrags im Juli 1944. Daraufhin begann man bei Douglas mit einer Neuentwicklung. Die XBT2D erhielt wieder ein konservatives Fahrwerk mit einfahrbarem Heckrad und den Wright R-3350-24 18-Zylinder-Sternmotor mit 2500PS. Eine Abwehrbewaffnung und ein Bombenschacht waren nicht mehr vorgesehen. Dafür waren mehrere Unterflügelstationen für Abwurfmittel und Zusatztanks angebracht wurden. Drei Stationen für schwere Lasten waren unter den Flügelwurzeln und unter dem Rumpf. Weitere 12 Stationen für kleinere Lasten verteilten sich weiter außen unter den Flügeln. Insgesamt konnten bis 2000 lb Außenlasten untergehängt werden. Das Cockpit erhielt ein Glasdach, das dem der P-51 Mustang ähnlich war. Auf Grund der technischen Unterlagen bestellte die US-Marine 15 XBT2D-1. Im Herbst 1944 wurden 10 weitere bestellt. Das Flugzeugmodell erhielt die Arbeitsbezeichnung Dauntless II.

Am 18. März 1945 erfolgte der Erstflug. Die Erprobung verlief äußerst schnell und erfolgreich. Bereits am 5.Mai 1945 erhielt Douglas eine Anfrage für 548 Maschinen BT2D-1. Nach der japanischen Kapitulation im August 1945 wurde der Bedarf auf 277 Maschinen gesenkt.

Der Flugzeugtyp erhielt im Februar 1946 die Bezeichnung Skyraider und im April 1946 wurde der Einsatzzweck BT durch den Zweck A (= attack) ersetzt. Die BT2D-1Dauntless II  hieß dann AD-1 Skyraider. Die Test unter Einsatzbedingungen zeigten, dass die Maschine bei Trägerlandungen mit ihrem hohem Gewicht strukturelle Schäden bekam. Daraufhin wurde das Modell überarbeitet. Im Dezember 1946 war die erste Kampfeinheit auf die AD-1 umgerüstet.

35 AD-1 wurden zu AD-1Q ECM-Flugzeugen umgebaut. Der ECM-Operator hatte seinen Sitz hinter dem Piloten und erreichte diesen durch eine Klappe unter der Maschine. Die AD-1Q war mit einem AN/APS-4 Radar und einem MX-346/A Störsender ausgerüstet. Verschiedene Analyse- und Empfangsgeräte standen dem ECM-Operator zur Verfügung. Die 20 mm Kanonen waren nicht ausgebaut.

AD-1

Um die Probleme bei Trägerlandungen zu lösen wurde 1947 eine gründlich überarbeitete Version als AD-2 eingeführt. Sie besaß verstärkte Flügel, einen größeren Tank, einen bequemeren Pilotensitz und eine andere Anordnung der Instrumente. darüber hinaus wurden zwei weitere Unterflügelstationen für kleine Lasten hinzugefügt. Das dadurch erhöhte Gewicht führte zu einer um 38 km/h geringeren Höchstgeschwindigkeit. 155 Maschinen wurden ab 1948 gebaut.  Mit der Einführung der AD-2 wurden die AD-1 in die Reserve überführt.

Weitere 21 AD-2 wurden wie die AD-1Q ausgerüstet und als AD-2Q bezeichnet.

Eine weitere AD-2Q erhielt einen Container mit einem Mk 22 Luftziel und wurde als Zielflugzeug unter der Bezeichnung AD-2QU genutzt.

Im Jahr 1949 wurde ein neuer Motor, der Wright  R-3350-26W mit 2700 PS, eingebaut, das Heckrad war nicht mehr voll einziehbar und die Bedieninstrumente wurden den Einsatzbedingungen angepasst. Auch ein verbessertes Kühlsystem wurde eingebaut. Das mögliche Höchstgewicht der als AD-3 bezeichneten Version stieg um 460 kg. Es wurden 124 AD-3 gebaut.

Zwischen September 1949 und Mai 1950 wurden 15 dreisitzige Nachtbomber als AD-3N gebaut. Sie waren mit Radar  und verschiedenen Zielauffassungssystemen ausgerüstet. Zwei davon wurden später zu AD-3S umgerüstet.

23 weitere AD-3 wurden als Zielflugzeuge AD-3QU bestellt. Das Mk 22 Luftziel-System machte diese Bestellung überflüssig und die Maschinen wurden zu ECM-Flugzeugen mit der Ausrüstung der AD-1Q zu AD-3Q umgerüstet.

30 weitere Maschinen wurden zu AD-3W unbewaffneten dreisitzigen Frühwarnflugzeugen umgerüstet. Unter dem Rumpf war ein großer Radom montiert, das Cockpit war zur Aufnahme der beiden Systemoperatoren verlängert worden und zwei zusätzliche Heckleitwerke als Ausgleich zum Radom stabilisierten die Maschine.

Zwei AD-3W und zwei AD-3N wurden 1950 zu AD-3E bzw. AD-3S umgerüstet. Dies geschah im Rahmen einer Forschungsreihe zur U-Bootabwehr. Je eine AD-3E als Sucher und eine AD-3S als Angriffsmaschine sollten bei der U-Jagd zusammenarbeiten. Gegen Ende des Programms wurde eine AD-3S mit einem AN/APS-31 Radar ausgerüstet, um die Such- und Zerstörkomponente in einem Flugzeug zusammenzufassen.

Skyraider mit Radar und Scheinwerfer als Nachtbomber

Anfang der fünfziger Jahre kam ein verbesserter Motor, der Wright R-3350-26WA Duplex Cyclone 18-Zylinder-Sternmotor mit 2700 PS, zum Einbau. Die Panzerung der Glaskuppel wurde verstärkt und der P-1 Autopilot kam zum Einsatz.

Die als AD-4 bezeichnete Version konnte in der Trägerversion 6500 lb, die Landversion 9900 lb an Abwurflast (Bomben, Torpedos, Wasserbomben, Raketen usw.) an den Unterflügelstationen tragen. Mit 462 gebauten Maschinen war sie die Zahlenmäßig umfangreichste Version.

Darüber hinaus wurden 307 AD-4N dreisitzige Nachtbomber gebaut. Ein Radarsystem war unter dem rechten Flügel montiert und ein Suchscheinwerfer unter dem Rumpf oder dem linken Flügel. Über 200 dieser Maschinen wurden zu AD-4S U-Bootjägern umgebaut.

Weiter 100 AD-4N wurden während des Koreakrieges ohne Nachtbomberausrüstung mit erhöhter Bombenlast eingesetzt. Die Bewaffnung dieser AD-4NA benannten Flugzeuge wurde auf 4 X 20 mm Kanonen erhöht. 1962 wurden sie in A-1D umbenannt.

158 dreisitzige AD-4W Frühwarnflugzeuge wurden gebaut. Die beiden Systemoperatoren saßen nebeneinander hinter dem Piloten im Rumpf. Sie stiegen über seitliche Türen über den Flügeln ein. Als Radar wurde der auf dem E/F-Band (damals S-Band) arbeitende AN/APS-20A mit einer Leistung von einem Megawatt. Die Antenne war in einem Fiberglasradom unter dem Rumpf untergebracht. Der Radom erzeugte starke Vibrationen, die den Einsatz behinderten. 50 der Maschinen gingen als Skyraider AEW Mk I an die britische Marine, die übrigen wurden zur U-Bootabwehrflugzeugen umgerüstet.

39 AD-4Q zweisitzige ECM-Flugzeuge wurden darüber hinaus gebaut.

Skyraider mit Q-Ausstattung

Um ein atombombenfähiges Flugzeug zu haben, wurden Anfang der fünfziger Jahre 28 AD-4 strukturell verstärkt. Die Bewaffnung bestand aus 4 X 20 mm Kanonen. Die A-Bomben sollten im Schulterwurf (Abwurf im Steigflug, „Toss-Bombing“) abgesetzt werden. Die AD-4B benannten Maschinen bewährten sich und weitere 165 Maschinen wurden gebaut. Am 21 Mai 1953 stellte eine AD-4B mit einer Abwurfwaffenzuladung von 4,55 t den Rekord für einmotorige Flugzeuge auf.

Im Dezember 1949 entstand der Entwurf für ein zweisitziges U-Boot-Such-und-Jagdflugzeug. Dabei waren die Sturzflugbremsen zugunsten einer höheren Abwurflast entfallen. Die Bewaffnung bestand aus 4 X 20 mm Kanonen. Der Pilot und der Systemoperator saßen nebeneinander im Cockpit. Zur Erhöhung der Stabilität des Flugzeugs im Langsamflug wurden verschiedene aerodynamische Veränderungen vorgenommen. Leider hatte man vergessen, gleichzeitig Elektroniksysteme zur U-Jagd zu entwickeln und die Produktion der AD-5 benannten Flugzeuge erfolgte erst ab August 1951. Man hatte schließlich verschiedene modulare Rüstsätze entwickelt, mit denen man die Maschinen schnell für unterschiedlichste Einsätze ausrüsten konnte. Dazu zählte VIP-Transport (4 Personen), Medevac, Nachschubtransport, Bildaufklärung und Truppentransport (12 Personen). 1956 kam dann die US-Marine auf die Idee, die Maschinen zu Luftbetankungsflugzeugen umzurüsten. Die Unterbringung zusätzlichen Treibstoffs in Flugzeuginneren war aus Gewichtsgründen nicht möglich. Also entwickelte man ein externes System, dass unter dem Rumpf transportieren konnte. Es bestand aus einem Treibstofftank mit über 1200 L Fassungsvermögen, einer Hydraulikpumpe und einem hydraulisch aus- und einfahrbaren 15-m-Schlauch. Dieses System ist mit anderen Flugzeugtypen erfolgreich angewandt worden. Die AD-5 konnte man in ihrer Rolle als Multifunktionsflugzeug besser nutzen. Im September 1962 wurde die U-Jagdversion in A-1E und die Multifunktionsversion in UA-1E umbenannt.

A-1E

218 weitere Maschinen wurden mit Radar und Suchscheinwerfer als Nachtbomber AD-5N gebaut. Zu Testzwecken sind einige Maschinen mit Experimentalsystemen bestückt worden. Die verbliebenen AD-5N wurden im September 1962 in A-1G umbenannt.

Weitere 239  Flugzeuge wurden mit Radom unter dem Rumpf als unbewaffnetes Frühwarnflugzeug AD-5W gebaut. Sie wurden im September 1962 in EA-1F umbenannt.

Mitte der fünfziger Jahre wurde die Version AD-4B verbessert. Andere Unterflügelstationen und eine erhöhte Panzerung wurden eingebaut. Weitere Verbesserungen betrafen das Cockpit. Die als AD-6 bezeichnete Version besaß sechs Unterflügelstationen und die Unterrumpfstation für Abwurfwaffen. 713 Maschinen wurden gebaut. Die verbleibenden Maschinen wurden im September 1962 in A-1H umbenannt.

1956 wurde der Wright R-3350-26WB Duplex Cyclone 18-Zylinder-Sternmotor mit 2700 PS eingebaut. Die Flugzelle wurde verstärkt. 72 AD-7 wurden bis Februar 1957 gebaut. Nach 3180 Flugzeugen aller Versionen  wurde der Bau der Skyraider eingestellt.

Einsatz:

Im Dezember 1946 sind die ersten Einsatzverbände mit der AD-1 ausgerüstet worden. Bis Ende der vierziger Jahre sind alle in Frage kommenden Einsatzverbände auf die AD umgerüstet worden. 1950 waren 12 Bombersquadrons (AD-2, AD-3, AD-4), zwei Nachtbombersquadrons (AD-4N) und  zwei Frühwarnsquadrons (AD-3W) mit den entsprechend ausgerüsteten Maschinen im Flottendienst. Ihre Feuertaufe erlebte die Skyraider im Juli 1950. Mit dem Einmarsch nordkoreanischer Truppen in Südkorea begann der Koreakrieg. Am 3. Juli griff die mit AD-4 ausgerüstete Bomberschwadron VA-55 vom Träger USS Valley Forge ein Flugfeld bei Pjöngjang an. Während des dreijährigen Kriegs wurden Skyraider mit vielen verschiedenen Aufgaben betraut, die sie alle erfüllen konnten. Vor allem die hohe Präzision im Sturzangriff wurde immer wieder gelobt. Auch die Nachtbomber- und ECM-Versionen haben sich im Koreakrieg bewährt.

Nach dem Koreakrieg waren 29 USNAF- und 13 US-Marines Squadrons mit verschiedenen AD-Versionen ausgestattet. Anfang der sechziger Jahre wurden die Maschinen bei vielen dieser Einheiten durch A-4D Skyhawks und A-6A Intruder ersetzt, die von Turbinen angetrieben sind. Einige Einheiten hatten ihre jetzt als A-1H benannten Maschinen behalten. 1965 begann die USA, sich in Vietnam stärker zu engagieren und die Skyraider konnten ihren Wert erneut unter Beweis stellen. Vor allem ihre Langsamflugeigenschaften und die hohe Reichweite machten sie zu einem idealen Nahunterstützungs- und Geleitschutzflugzeug für die Helikopterkampfeinheiten. Für strategische Bombardierungen erwies sie sich als zu langsam und zu anfällig gegen schwere Luftabwehr. Obwohl nicht als Jäger gedacht, konnten A-1H-Piloten einige Luftsiege gegen MiG- Jäger erzielen. 1968 wurden die Skyraider aus den Einsatzverbänden der US-Marine abgezogen, die ECM- und Frühwarnversionen wurden Ende 1972 in die Reserve überführt.

Die USAF zeigte 1949 Interesse am Skyraider. Interne Streitigkeiten über den Nutzen eines Sturzkampfflugzeugs verhinderten jedoch eine Einführung. Anfang der sechziger Jahre führte die Aussicht auf ein militärisches Eingreifen in Vietnam zu der Feststellung, dass die Luftwaffe kein Nahunterstützungsflugzeug besaß. Die AD-6 konnten sich im April 1962 in einem Vergleichsfliegen gegen andere Flugzeugmodelle durchsetzen. Daraufhin wurden 150 AD-5 als A-1E in einer zweisitzigen Ausführung gekauft. 1964 übernahm man von der Marine die Ausbildung der Piloten. Ende 1965 wurde die 34. Tactical Group mit den A-1E ausgerüstet und auf dem Flugplatz Bien Hoa stationiert. Der Systemoperator saß neben dem Piloten. Oft war der Pilot ein Amerikaner und der Systemoperator ein Vietnamese. Ende der sechziger Jahre wurde der Operator entfernt und der Pilot war wieder allein im Cockpit. Haupteinsatzgebiete der A-1E waren Nahunterstützung und Rettung abgeschossener Piloten. Für letzteres war sie wegen der kurzen Start- und Landestrecke geeignet. Ende 1972 wurden die A-1E durch A-4 Jetflugzeuge ersetzt.

1952 erhielt die britische Marineluftwaffe FAA im Rahmen des Mutual Defense Assistance Program (MDAP) 50 AD-4W. Sie sollten die Frühwarnmöglichkeiten der Marine erhöhen. 20 dieser als Skyraider AEW. I bezeichneten Maschinen waren fabrikneu, die anderen 30 kamen von der USNAF. Die Trägererprobung erfolgte 1952 und Am Jahresende wurde auf dem Marineflughafen Culdrose die No. 849 Squadron als Einsatzeinheit aufgestellt. Ihre Staffeln wurden auf den Flugzeugträgern der Royal Navy eingesetzt. 1956 erlebten sie ihren ersten Kampfeinsatz im Rahmen der Suezkrise. 1962 wurden sie in Reserve überführt oder als Schulflugzeuge genutzt. 14 britische Flugzeuge wurden Mitte der sechziger Jahre an Schweden verkauft, wo sie bis in die siebziger Jahre als Zielflugzeuge dienten.

1959 erwarb Frankreich 40 AD-4NA und 53 AD-4N,welche auf die Version AD-4NA umgerüstet wurden. Ab 1960 wurden die Maschinen während der Kolonialkriege in Algerien, Tschad und französisch Somaliland (Somalia) eingesetzt. 1965 wurden 15 dieser Maschinen an Kambodscha verkauft, wo sie im Bürgerkrieg ab 1970 zum Einsatz kamen. Die überlebenden Flugzeuge gingen in der Folge an die US-Marine.

französische AD-4

Ab 1960 wurden Reservemaschinen der Versionen AD-5 und AD-6 nach Südvietnam geliefert. Die ersten 24 Flugzeuge wurden im September 1960 zur Aufstellung der 1. Fighter Squadron genutzt. Ab 1962  kamen die ersten US-Berater für die Skyraider nach Vietnam. Die Pilotenausbildung erfolgte in den USA. Mit dem Rückzug der Amerikaner ab 1970 wurden den Südvietnamesen viele Flugzeuge, darunter auch A-1E und A-1G, überlassen. Die meisten wurden in den Endkämpfen zerstört, der Rest von den Nordvietnamesen verschrottet.

Die AD-1 war das letzte Sturzkampfflugzeug, dass in den Luftwaffen der Welt benutzt wurde. Die Einsatzgeschichte umfasst mehr als 25 Jahre, in denen sie in allen Aufgaben überzeugen konnte. Die Genauigkeit der AD war hervorragend und konnte mit der der heutigen lasergesteuerten Waffensysteme durchaus mithalten. Mit ihrer Ausmusterung endete auch die Geschichte der motorgetriebenen Kampfflugzeuge.

Daten :